Por Gerardo Suarez*
Desde hace varios años se vienen discutiendo distintas propuestas privadas para el espacio conocido como “Dique Mauá” en la Rambla Sur de Montevideo. El espacio comprende el dique (perteneciente a la Armada Nacional) y varias edificaciones que pertenecieron a la Compañía del Gas y que al día de hoy pertenecen al Ministerio de Industria, Energía y Minería. Sería la primer gran privatización en una rambla que tiene casi cien años y una extensión de más de 20 km de costa destinada a ser un espacio público para el disfrute del Río de la Plata.
La justificación para las distintas propuestas, así como las argumentaciones a favor y en contra de cada una de ellas, remonta a paradigmas y discusiones que se dieron hace más de 100 años, cuando los gobierno batllistas de principio del Siglo XX emprendieron la monumental obra de la rambla montevideana.
Cien años de una misma disputa
A principios del siglo pasado, y en pleno auge de consolidación del Estado moderno bajo los gobiernos batllistas, se comenzó la edificación de la rambla con el objetivo de embellecer la ciudad, consolidar una imagen de progreso, y crear un amplio espacio público para el disfrute de los habitantes de la ciudad y sus visitantes.
A la hora de pensar y ejecutar ese ambicioso proyecto se presentaron distintas propuestas basadas en distintos paradigmas. Una de ellas fue la del Ing. Abel Fernández y otra la de la inglesa “The Rambla Company of Montevideo”. La diferencia entre una y otra fue que la de Fernández proponía espacios verdes y públicos junto a la rambla, y la compañía inglesa propuso la construcción de edificios privados destinados a la especulación inmobiliaria. Luego de debatirlas y analizarlas, la decisión del gobierno fue que el proyecto a realizar sea en base a la propuesta del Ing. Fernández.
Fue así que en el año 1922, hace exactamente un siglo, el Ing. Juan P. Fabini – integrante del Consejo Departamental de Montevideo – presentó un proyecto de trazado de la rambla. Al mes siguiente dicho proyecto fue aprobado por el Consejo Departamental, y al año siguiente comenzaron las obras de construcción.
Uno de los planteos que realizó el Ing. Fabini al presentar la propuesta, fue la necesaria erradicación de la zona de Ciudad Vieja conocida como El Bajo, zona ubicada en lo que hoy sería las calles Buenos Aires hacia la rambla Sur, con límite en la calle Ciudadela. Uno de sus argumentos fue que en esa zona representaba “un desagradable contraste la presencia de esas viejas y feas construcciones ubicadas cerca de uno de los puntos comerciales de más vida de la ciudad”.
Bajo este planteo se llevó adelante la expropiación de 929 viviendas, y la desaparición de varias calles en la zona de Ciudad Vieja, proceso retratado por Victor Soliño en la canción “Adiós mi barrio” y su denuncia a las consecuencias de la piqueta fatal del progreso. Los vecinos y vecinas de esa zona se vieron desplazados hacia la periferia de la ciudad, fue el comienzo de un largo proceso de segregación territorial muy presente al día de hoy.
Actualidad del debate
Cuando a mediados del 2018 se hizo público el proyecto de Buquebus de construir una terminal marítima, más un shopping y un hotel en el predio del Dique Mauá y los edificios de la ex Compañía del Gas, los argumentos a favor y en contra fueron similares a los que se dieron en el debate que se dio en torno a la construcción de la rambla a principios del siglo pasado.
La defensa del espacio como un lugar público y abierto; la promoción de la especulación inmobiliaria; las privatizaciones; la voluntad de construir una imagen de ciudad; el progreso; la revalorización de la zona; el desplazamiento de lo que no se quiere que se vea; la segregación territorial.
Estas ideas son parte del debate general que se dan los distintos actores que son parte del mismo, desde el gobierno nacional, el departamental, el municipal, las empresas, las organizaciones sociales, los partidos políticos, los vecinos y vecinas, los medios de comunicación, etc. En este sentido, las posturas actuales se pueden ver enmarcadas en los planteos del siglo pasado.
Migas de pan para hoy, hambre para mañana
Lo que es nuevo en el debate actual, son dos argumentos considerados de peso por gran parte de los actores involucrados: el de generación de puestos de trabajo, y el de captar inversión extranjera directa.
La necesidad de captar la inversión extranjera está vinculada a la necesidad de que entren dólares en nuestra economía. Uruguay es un país de base agraria, y la renta de la tierra juega un rol muy importante en los modelos de Estados a construir. Con una tierra cada vez más concentrada en manos privadas, una de las formas de apropiar y redirigir parte de la renta de la tierra sin tocar la propiedad de la misma, es la de mantener un dólar bajo, una moneda nacional sobrevaluada. De esta forma los terratenientes obtienen menos pesos por cada dólar, y se traslada, de forma indirecta, parte de la renta de la tierra a otros sectores de la economía, generando procesos de activación económica y distribución del ingreso.
La dificultad evidente de ésta política, es que pretende resolver los problemas que genera la privatización y concentración de la tierra, mediante la captación de inversiones extranjeras que a su vez continúan privatizando suelos y recursos.
La forma de superar esta contradicción es mediante la reforma de la estructura agraria del país, usando los beneficios de la tierra uruguaya en post de un proyecto de Estado que, captando la totalidad de esa renta, genere industria y tecnología asociada, cree puestos de trabajo, distribuya riquezas, y realice obras públicas.
Por otro lado, si bien es necesaria la generación de puestos de trabajo, el desempleo -la existencia de ejércitos de reserva de mano de obra- es intrínseco al capitalismo. Al proponer la realización de mega proyectos privados para reducir el desempleo, se está intentado superar una característica típica del capitalismo con más capitalismo.
Si no se aplican políticas que vayan en la perspectiva de superación del modelo actual, el problema va a estar presente por siempre, y las medidas momentáneas para palearlo van a ser la antesala de una nueva crisis futura. Resolver los problemas del modelo actual aplicando políticas que lo profundizan no nos llevará a buen puerto.
Al día de hoy
Aunque el proyecto de Buquebus parece desestimado, la propuesta que continúa sobre la mesa es la de la constructora Berkes, que propone hacer una terminal de pasajeros, dos torres de edificios, locales comerciales y un estacionamiento. Propuesta que establece a su vez que el Estado tenga que asumir un gasto de 74 millones dólares.
Las discusiones sobre estos proyectos tienen que tener en cuenta que sus consecuencias son variadas y de largo plazo.
Mientras tanto, el capital continúa su proceso de devorárselo todo, y si bien el espíritu con el que se construyó la rambla fue el de que sea una espacio público y abierto, en el Dique Mauá está la cuña a partir de la cual el proyecto privatizador de la inglesa “The Rambla Company of Montevideo”, cien años después, pueda ser comenzado.
*Gerardo Suárez es estudiante de la Facultad de Información y Comunicación (FIC-UdelaR) y vecino de Ciudad Vieja.
Fuentes:
https://issuu.com/cmdf/docs/2016_rambla/60
https://brecha.com.uy/contra-vientos-y-mareas/
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