Por Andrew Machin
Para entender la naturaleza de estos gastos y los contextos en que deben pagarse, es necesario investigar las dinámicas que se desarrollan en los puertos a lo largo de las rutas internacionales del narcotráfico.
Cualquier explicación debe comenzar con algunas consideraciones básicas.
En primer lugar, el tráfico internacional de drogas consta de tres macrofases sucesivas: producción, transporte y distribución (los flujos de dinero se incluyen en cada una de ellas).
La fase macro del transporte, especialmente cuando incluye el transporte marítimo, genera las mayores ganancias para una sola organización criminal. En realidad, la distribución genera más en general, pero las ganancias se dividen entre múltiples traficantes antes de que la droga llegue a los consumidores finales en pequeñas cantidades.
En las últimas décadas, el transporte se ha vuelto cada vez más estratégico. A lo largo de la ruta de Sudamérica a Norteamérica, la mayor vigilancia policial ha inclinado la balanza de poder entre los cárteles colombianos y mexicanos a favor de estos últimos. Debido a los considerables riesgos que conlleva, que determinan las recompensas correspondientes, el control del negocio de la droga se ha trasladado parcialmente de quienes la producen a quienes la transportan.
Al mismo tiempo, estimar los ingresos provenientes del transporte marítimo —indispensable al menos en la ruta de América del Sur y Central a Europa— es relativamente sencillo.
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La negociación principal en un gran negocio de drogas gira en torno al precio de compra. Un kilogramo de cocaína pura, comprado directamente a productores o traficantes sudamericanos, oscila entre aproximadamente 600 dólares para cargamentos grandes (equivalentes a varias toneladas) y unos 6.000 dólares para cargamentos de alrededor de media tonelada.
Básicamente, como con cualquier otro producto, el precio se determina por la cantidad y la calidad de la compra, así como por el lugar de entrega. Por ejemplo, la cocaína es más barata en Colombia que en Brasil porque el precio en Brasil también debe compensar los riesgos asociados con el transporte de un país a otro.
Sin embargo, si se requiere transporte marítimo, también pueden ser importantes las condiciones de venta adicionales. Cabe mencionar dos términos en particular:
El precio acordado suele incluir la entrega a bordo del buque que sale. Por consiguiente, se añade un coste por kilogramo al precio del producto, que se fija en las zonas de producción o cerca de ellas. Este coste compensa al vendedor por los riesgos adicionales asociados al transporte de la droga al puerto designado, el acceso a este y la carga en el buque. Por ejemplo, Vincenzo Pasquino (cl. 1990), traficante de cocaína de la 'Ndrangheta que operó en Brasil hasta su arresto en la capital del estado, Paraíba, en mayo de 2021, y que ahora se desempeña como testigo ante el gobierno, reveló a la fiscalía el importe de este coste adicional para las salidas desde el puerto de Santos. En 2018, Pasquino compró cocaína al PCC (Primeiro Comando da Capital; más detalles sobre el control del Puerto de Santos por parte de esta organización criminal brasileña a continuación) por entre 5.000 y 5.500 euros el kilogramo, que se convertían en 7.000 y 7.500 euros el kilogramo, sumando el precio de la carga. Por lo tanto, la etapa de carga cuesta entre el 35 % y el 40 % del precio de venta de la cocaína y dura hasta que el barco sale del puerto. A partir de ese momento, termina la responsabilidad del vendedor y comienza la del comprador. (En el caso mencionado, la cocaína, con destino al puerto de Gioia Tauro, en la costa tirrena de la región italiana de Calabria, se vendió a mayoristas a un precio fijo de entre 23.000 y 25.000 euros el kilogramo).
El sistema del 50% se utiliza a menudo porque beneficia mutuamente a los grandes narcotraficantes y a los cárteles latinoamericanos. Consiste en que el comprador adquiere solo el 50% de la droga enviada, mientras que el cártel recibe el 50% restante en destino para abastecer su red de distribución directa. En esencia, el vendedor aprovecha las ampliaciones de transporte del comprador (este sistema puede utilizarse incluso cuando no se contempla el transporte marítimo).
En cuanto a los precios de reventa, en la ruta de Sudamérica a Europa, los mayoristas del centro de abastecimiento de Róterdam pagan entre 22.000 y 27.000 euros por kilogramo para lotes de entre 100, 50 y 20 kg.
El siguiente texto, por ejemplo, informa sobre mensajes intercambiados a través del servicio de mensajería cifrada EncroChat, descifrado por las fuerzas de seguridad europeas en abril de 2020. Estos mensajes revelaron el proceso de determinación del precio de venta de un cargamento de 1200 kilogramos de cocaína a mayoristas. Una organización criminal, liderada por el destacado traficante de cocaína holandés Roger P., conocido como Piet Costa (cl. 1976), importó la droga en marzo de 2020. Poco después, el intercambio de mensajes entre el propio Piet Costa (PC), los dos principales miembros locales de su organización, Hassan M. (HM) e Ibrahim A. (IA), otros miembros de la organización (M1-M2-M3) y un posible comprador de una parte del lote almacenado (PB) se desarrolló en diferentes momentos, como se detalla a continuación:
(M1) ¿Ya sabes algo sobre el precio?
(M1) Tengo alguien para 100 kg que podría venir a revisar el producto más tarde.
(M1) ¿Quieres vender algo? Si es así, ¿a qué precio debería decirle por 100 kg?
(HM) Escuché que es buena mercancía.
(HM) Averiguaré cuál es el precio.
(HM) Mi amigo, ¿cuáles son los precios en tu área [Rotterdam] ? (M2) A 27k, se vende bien. Puedo vender mucho. (HM) Creo que fijaré el precio en 27.5k (HM) Vamos a fijarlo en 27.5k. (HM) El precio es 27.5k. (HM) Empezaremos con 27,5. (M2) ¿Ya sabes qué precio estamos usando entonces? (HM) Sí, mi amigo..., 27.5k. (M3) Una última pregunta, es de Colombia, ¿verdad?, ¿no de Bolivia? (HM) No, de Bolivia, mi amigo. (PB) ¿Cuál es el precio? (HM) 27,5, hombre. (PB) ¿No crees que el precio es un poco alto? (IA) A 27.5k, no va a funcionar, hermano. (IA) Mi amigo, poner el precio en 27,5 va a ser difícil. (PC) ¿Por qué? (IA) Es demasiado caro. (IA) Creo que es mejor bajar un poco los precios y venderlo todo. (M2) Mi amigo, a 27,5 no lo lograremos. (HM) Vamos con 27. (M2) Podemos venderlos fácilmente a buenos precios. (PC) Estás en 27k con la mercancía, ¿verdad? (PC) ¿Ya se ha vendido algo? (HM) Sí, 27k, mi amigo. Las primeras 50 piezas se han ido. (PC) Nos quedaremos en 27k. (PC ) Simplemente deshazte de esta mercancía. ( PC) Vamos a centrarnos en una nueva entrega. (PC) Honestamente, no pido nada, y no me molesto en la venta, solo me importa el precio, dejo que los demás se encarguen del resto.
(PC) El precio es 27.
(PC) ¿ Hassan no te lo dijo?
(PC) 27k es el precio, no lo voy a bajar. (HM) Sí, estaba hablando con [Nombre reservado para reserva] . Él también está atascado. (HM) Ofreció 26.5k. (HM) Creo que deberíamos fijar ese precio también. (HM) O simplemente lo dejamos todo guardado un tiempo. (PC) 26.5k, no lo encontrarás en ningún sitio. (PC) Amigo, sigamos con este precio. (HM) Bien. Entonces, ¿le decimos a [Nombre reservado para reserva] que son 26.5? (PC) Sí, díselo. (HM) 26.5 está bien.
(The Myx. 2023, 9 de diciembre. La caza ha comenzado en los Países Bajos | HOLANDÉS (2) [Video]. YouTube. ). https://www.youtube.com/watch?v=7usJ9eNGEO8&t=999s
Según la información anterior, el precio de venta en Europa, especialmente en la zona de Rotterdam, es de media cinco veces superior al precio de compra en Sudamérica, lo que supone un margen porcentual de aproximadamente el 400 por ciento.
En el destino, los cargamentos de cocaína se descargan en el puerto de entrada y se transportan a almacenes cercanos. Los importadores informan a los mayoristas, quienes proceden a comprar parte de los cargamentos.
En cualquier caso, estas transacciones no están exentas de riesgos. Estos círculos criminales son sumamente peligrosos y brutales. Por ejemplo, el ya mencionado Piet Costa ordenó a sus seguidores que instalaran una auténtica cámara de tortura para sus enemigos y deudores. Esta se descubrió en 2020 en un contenedor de carga colocado junto a otros en un almacén cerca de Róterdam. La presencia de un sillón dental ( véase la foto inferior ) no dejaba lugar a dudas sobre el horrendo propósito de la instalación (la tortura es común en estos entornos).
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Un caso concreto puede mejorar nuestra comprensión de las dimensiones económicas del tráfico de drogas a gran escala por mar.
En septiembre de 2020, la Fiscalía de Florencia (Italia), bajo la coordinación internacional de Europol (Agencia de la Unión Europea para la Cooperación Policial) y Eurojust (Agencia de la Unión Europea para la Cooperación en Justicia Penal), concluyó un proyecto bautizado como Los Lobos contra la mafia albanesa.
Durante la investigación, las comunicaciones interceptadas revelaron los precios de compra y reventa de un cargamento de cocaína dirigido por el delincuente albanés Dritan Rexhepi, nacido en 1980 ( véase la foto de portada ). Operaba desde la cárcel de Guayaquil, Ecuador, donde se encontraba encarcelado desde agosto de 2014, utilizando teléfonos celulares encriptados. Gracias a la disponibilidad de estos dispositivos (BlackBerrys), Rexhepi parecía actuar como intermediario de cocaína.
Los intermediarios de cocaína son actores clave en el tráfico internacional de cocaína. Tradicionalmente empleados por la 'Ndrangheta, suelen residir permanentemente en Sudamérica, a menudo porque son buscados en sus países de origen. Sus funciones incluyen recibir y agrupar las órdenes de compra de cocaína, negociar, supervisar la logística hasta que la droga se carga en los barcos y garantizar el pago a los proveedores sudamericanos. Pero Rexhepi fue aún más lejos. Según la investigación italiana, convenció a 14 grupos mafiosos albaneses para que formaran una alianza permanente para financiar la compra de drogas a gran escala. El resultado fue la formación de un nuevo y poderoso componente de la mafia albanesa llamado Kompania Bello, una " federación criminal transnacional " de grupos albaneses, de la cual él era el máximo jefe.
La Kompania Bello se había ganado tal reputación entre sus socios sudamericanos en el crimen que tenía su logotipo estampado en ladrillos de cocaína, presumiblemente del Cártel del Norte del Valle de Colombia, un aliado del Cártel de Sinaloa de México.
En este escenario, según lo informado por E. Qyno en Balkaninsight.com el 19 de febrero de 2021 ( Balkaninsight.com el 19 de febrero de 2021 (https://balkaninsight.com/2021/02/19/undisputed-capo-the-albanian-behind-a-cocaine-pipeline-to-europe/ ), una comunicación interceptada reveló todas las cifras relevantes de un cargamento de cocaína ordenado por Rexhepi. A pesar de una advertencia específica de la policía italiana a las autoridades ecuatorianas, el cargamento zarpó del puerto de Guayaquil con destino al puerto de Amberes en enero de 2017. La cocaína estaba oculta en paquetes con aislamiento de espuma colocados bajo el suelo de varios contenedores. Los siguientes extractos del artículo de Qyno nos ayudan a comprender el valor económico involucrado:
“… Rexhepi había comprado 371 kilos de cocaína a 4.400 dólares el kilo por un costo total de 1,63 millones de dólares, de los cuales 1,2 millones fueron pagados por adelantado.
Los medicamentos podrían venderse a mayoristas en Europa a un precio de entre 22.000 y 24.000 euros el kilo, lo que supondría para Rexhepi unos ingresos de ocho millones de euros.
(…)
Las cifras reales podrían ser incluso mayores, ya que los investigadores descubrieron que el grupo a veces vendía hasta 50 kilos por día a 27.000 euros el kilo.
La fiscalía cree que el grupo de los hermanos estuvo activo durante al menos tres años y estima que su facturación total durante ese período fue de 210 millones de euros.
En cuanto a Rexhepi, la fiscalía cree que traficó al menos 2.368 kilos de cocaína en 2016 y 3.654 kilos en 2017. Con un precio medio al por mayor de 23.500 euros por kilo, los ingresos de ambos años se estiman en 141 millones de euros.
Las autoridades penitenciarias ecuatorianas liberaron a Dritan Rexhepi en enero de 2022, a pesar de una sentencia de 13 años de prisión por tráfico de cocaína en 2015.
Según informó A. Ford en un artículo publicado por Insightcrime.org el 18 de noviembre de 2022 ( https://insightcrime.org/news/ecuador-prison-quietly-released-top-european-cocaine-kingpin/ ), el juez de Guayaquil que otorgó los beneficios del régimen semiabierto escribió: « Se puede apreciar claramente que [el preso] se ha comportado muy bien. Además, no intentó escapar » .
En cualquier caso, Rexhepi, buscado mediante una notificación roja de Interpol a petición de las autoridades italianas y albanesas, no permaneció prófugo por mucho tiempo. La policía turca lo arrestó en Estambul en noviembre de 2023, gracias a información compartida con la policía italiana. Había entrado en Turquía por el aeropuerto de Estambul con pasaporte colombiano y el alias de Benjamin Omar Pérez García.
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La rentabilidad del transporte marítimo de drogas debería ser ahora más evidente. Diversos desafíos operativos específicos del transporte marítimo explican la excepcional rentabilidad económica de esta etapa.
En primer lugar, independientemente de la ruta marítima elegida, el transporte marítimo siempre implica al menos dos puntos de tránsito obligatorios: un puerto de carga y un puerto de descarga (puerto de entrada). Estos son invariablemente los lugares más vulnerables a las incautaciones de drogas, ya que las investigaciones y los controles policiales se concentran mucho más allí. Por lo tanto, su evasión, que requiere la cooperación del personal interno, es crucial para el tráfico de drogas a gran escala.
Por otro lado, los grandes narcotraficantes pueden ofrecer grandes sumas de dinero gracias a sus cuantiosas ganancias. En consecuencia, la tentación para algunos trabajadores y funcionarios portuarios a veces es demasiado grande como para resistirla, sin mencionar la posibilidad de complicidad derivada de las amenazas físicas, que no se limitan a los países latinoamericanos. En este sentido, la presencia de cómplices internos es la primera variable cualitativa a considerar al evaluar el papel y la posición de un puerto en las rutas internacionales del narcotráfico.
La segunda variable cualitativa se refiere a si el puerto está controlado por una organización criminal, es decir, si un sindicato criminal regula el tránsito de cargamentos de droga a través del puerto e impone extorsión u otras formas de coerción a todos los cargamentos que no son de su interés directo.
Para que estas dos variables cualitativas sean positivas, los puertos no deben ser marginales en la economía marítima mundial, ya que las líneas navieras de contenedores sólo hacen escala en los principales puertos comerciales.
El volumen de tráfico de mercancías específicas, incluyendo tanto la carga como la descarga, es un indicador clave. Una simple revisión de las estadísticas de tráfico portuario, especialmente de banano exportado desde países de América del Sur y Central como Brasil, Ecuador, Guatemala, Colombia y Costa Rica, suele ser suficiente para identificar las principales rutas de tráfico de cocaína. La hoja de coca se cultiva y procesa en el mismo país o en países vecinos. Por ello, la cocaína suele ocultarse en contenedores refrigerados y cajas de banano, una de las principales exportaciones de estos países a Occidente.
Además, la naturaleza perecedera de la fruta (en este caso, frutas tropicales como el plátano, pero también la piña o el aguacate, por ejemplo) otorga a los traficantes de cocaína una ventaja significativa. La ventaja reside en que las operaciones portuarias deben completarse con rapidez para evitar comprometer la calidad del producto. Esta necesidad dificulta las búsquedas de drogas por parte de aduanas y policías.
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En general, cualquier persona que comete un delito se enfrenta a dos riesgos principales, independientemente de su gravedad: ser arrestado y no consumar el delito. Para un importante narcotraficante internacional, este último riesgo es que las fuerzas del orden incauten un gran cargamento de drogas. Tener cómplices en el puerto reduce este riesgo y, en consecuencia, la probabilidad de arresto.
En concreto, los trabajadores y funcionarios portuarios corruptos desempeñan un papel esencial en diversas tramas diseñadas para transportar drogas desde los puertos hasta sus destinos. La característica común de todas estas tramas es que la naviera desconoce que transporta drogas. Esto no se limita a los narcóticos ocultos en carga a granel o mercancías transportadas en contenedores. También incluye los narcóticos ocultos dentro de la estructura del contenedor, como bajo el suelo o en el compartimento del motor de los contenedores refrigerados que transportan frutas tropicales.
Los cargamentos de drogas también pueden ocultarse dentro o fuera de los buques, generalmente involucrando a uno o más miembros de la tripulación. Por ejemplo, las drogas pueden estar ocultas en el compartimento del timón o adheridas a partes subacuáticas del casco.
La única excepción se da cuando los grandes traficantes compran barcos para transportar cantidades masivas. Un ejemplo de ello es la incautación de dos toneladas y cuarto de cocaína a bordo del M/V Matthew, de bandera panameña, frente a la costa de Cork, al sureste de Irlanda, el 26 de septiembre de 2023 (el barco había zarpado de las islas caribeñas holandesas de Aruba y Curazao). Curiosamente, el descubrimiento de un pesquero de arrastre sospechoso en las cercanías sugiere que los traficantes pretendían transferir la droga a alta mar para evitar los riesgos asociados al atraque en puerto. Un método tan exigente económicamente suele implicar la creación de una empresa en un paraíso fiscal del Caribe (en el caso mencionado, las Islas Marshall) que compra un barco como su único activo (una empresa de un solo barco).
A lo largo de los años, varios traficantes de cocaína de alto nivel han elaborado planes, ejecutados o no, para comprar barcos y transportar grandes cantidades de cocaína por la ruta Sudamérica-Europa. Entre los nombres más destacados de la lista se encuentra el conocido traficante italiano de cocaína Roberto Pannunzi (para una breve nota y una foto suya, véase ). En 2001, pagó en efectivo por un barco griego que se hundió frente a las costas de Perú antes de cargar cocaína en Colombia y navegar hacia Sicilia.https://www.cosanostranews.com/2023/11/mafia-excelencia-dentro-ndranghetas.html
En 2020, el propio Piet Costa pretendía comprar un barco en colaboración con su proveedor, el Clan del Golfo colombiano. El plan consistía en enviar 25 toneladas de cocaína a Róterdam mediante el sistema del 50% (12,5 toneladas compradas por el traficante holandés a 700 euros el kilogramo y 12,5 toneladas transportadas por cuenta del cártel colombiano).
Finalmente, algunas pistas sugieren una conexión entre el infame cártel irlandés Kinahan, ahora con sede en Dubai, y el viaje del M/V Matthew (véase ).https://www.sundayworld.com/crimen/crimen-irlandés/barco-de-cocaína-MV-Matthews-rastreo-conduce-a-un-escondite-de-los-carteles-de-Kinahan-EAU/a688201795.html
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En los casos más comunes de envío de mercancías por mar para ocultar el tráfico internacional de drogas, una distinción clave radica en si el destinatario formal (consignatario) es consciente de la presencia de drogas en el cargamento. La situación ideal para los traficantes es cuando el consignatario lo desconoce. En este caso, incluso si una inspección aleatoria o específica descubre un cargamento de drogas, los investigadores policiales a menudo carecen de la información necesaria para identificar a los responsables.
Como alternativa, los traficantes pueden usar uno o más testaferros para establecer una empresa importadora y ocultar la droga (la empresa debe presentar a la aduana una factura que demuestre la compra a un proveedor latinoamericano). Sin embargo, en caso de incautación, estos testaferros pueden proporcionar valiosos vínculos investigativos entre la droga y los traficantes responsables del cargamento.
La distinción anterior determina los diferentes roles que deben cumplir los cómplices que trabajan en los puertos.
En el primer caso, la droga debe retirarse antes de que el envío llegue a su destino. En el caso del tráfico de drogas en contenedores, esta operación suele realizarse mientras el contenedor de drogas se almacena en la terminal portuaria antes de que un camión lo recoja para su entrega en el domicilio del destinatario.
Un método muy conocido en esta etapa es el llamado " enganche/desenganche ". Consiste en colocar bolsas llenas de ladrillos de cocaína justo detrás de las aberturas de las puertas dobles de los contenedores para que los estibadores corruptos puedan retirarlas fácil y rápidamente. ( La foto de abajo muestra bolsas llenas de ladrillos de cocaína colocadas según este sistema, descubiertas en un contenedor en el puerto de Algeciras en julio de 2024). Estos estibadores deben entonces gestionar el transporte de la droga fuera del puerto de forma relativamente poco riesgosa. Pueden actuar personalmente o entregar las bolsas a camioneros u otros trabajadores portuarios implicados en la trama delictiva.
En 2017, existía una lista de precios real para las diversas operaciones necesarias para este método en el puerto de Amberes. No es casualidad que Amberes sea el puerto líder en Europa en el suministro de plátanos (principalmente de Latinoamérica) y productos perecederos en general.
La lista de precios incluía los siguientes artículos según las diferentes ocupaciones de los trabajadores corruptos (The Myx. 24 de noviembre de 2022. Dentro de la guerra de Amberes contra la cocaína [Video]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=_RL9FZFmhUg&t=444s ):
El planificador de la terminal que, con credenciales de acceso al sistema de información de la terminal de contenedores del puerto, verifica y comunica la ubicación exacta del contenedor de medicamentos recién llegado al área de la terminal: 100.000 euros.
El operador de grúa de la terminal que mueve el contenedor a la posición más adecuada (para la siguiente operación crítica): 75.000 euros.
El estibador de la terminal que retira las bolsas de droga del contenedor: 1.000 euros el kilogramo.
El camionero que recibe las bolsas para sacarlas del puerto: 150.000 euros.
Sin embargo, existen otros métodos además del método de " estafa ". Europol, por ejemplo, también menciona el " método del cambio " (véase el informe citado más adelante). Un valioso testimonio recopilado por C. Clapson para VRT.be, publicado en un artículo del 16 de noviembre de 2023, describió este método en uso nuevamente en el puerto de Amberes (véase https://www.vrt.be/vrtnws/en/2023/11/16/antwerp-port-worker-on-drug-crime-i-could-earn-200-000 euros-i/ ). La fuente, alias Dylan, era un exoperador de grúa que operaba carretillas pórtico. El artículo que contiene su testimonio merece ser publicado en su totalidad:
Durante varios años, «Dylan» fue conductor de grúa en el puerto de Amberes, concretamente trabajando en carretillas pórtico. Estas grúas, también conocidas como «elefantes» en Bélgica, se utilizan para clasificar los contenedores en el muelle tras ser descargados del barco por una grúa aún mayor. «Sin estos conductores, los narcotraficantes prácticamente no tienen futuro», afirma Dylan.
Conoce el modus operandi al detalle. «Te dan la posición de un contenedor de droga mediante un teléfono desechable. Luego tienes que ir a buscarlo para que otros puedan vaciarlo», explica.
Estos son contenedores sudamericanos que ocultan cocaína. Se colocan en un espacio libre junto a un contenedor europeo. Se denomina "desplazamiento libre". Luego, la droga sudamericana se "arroja" a un contenedor europeo.
Esto suele ser realizado por otros trabajadores portuarios, a quienes también pagan narcotraficantes. «Pero a veces también introducen ilegalmente a jóvenes en el puerto, en la parte trasera de una furgoneta, también con este fin. Los llamamos kamikazes», dice Dylan. Los contenedores europeos se revisan con mucha menos frecuencia y pueden salir del puerto con mayor libertad.
"Todo esto puede ser muy rápido, pero también puede llevar mucho tiempo. Si el contenedor de medicamentos está en el fondo, hay que sacarlo. Esto no pasa desapercibido, por supuesto. Además, suele haber alguien en la oficina de planificación, que también está en el negocio", dice Dylan.
Los conductores de carretillas pórtico son un eslabón crucial en la cadena del narcotráfico. Esto significa que hay mucho dinero por ganar. "La primera vez que me pidieron, eran 20.000 o 25.000 euros; la última vez, ya eran 200.000 euros o más. Cuando dicen que se pueden ganar 200.000 euros en cinco o diez minutos, creo que prácticamente todos ceden".
Cuando era conductor de grúa, narcotraficantes contactaron a Dylan varias veces, a menudo a través de redes sociales. "A veces a través de colegas, incluso mujeres, de quienes realmente no te lo esperas", dice. "En un momento dado, necesitaba dinero y pensé: si lo hago una vez, me libraré del problema. Pero una vez que lo haces una vez, no te dejan ir. De repente, están ahí todas las semanas".
En cualquier caso, no solo se encuentran cómplices entre los trabajadores de terminales de contenedores portuarias y los camioneros. También suelen estar involucrados empleados de agencias navieras, transitarios y empresas de logística. Esto es especialmente cierto cuando el destinatario desconoce que se han ocultado drogas en el envío que espera. En este contexto, otro método, conocido como "fraude con código PIN", ha atraído especialmente la atención de Europol debido a su uso generalizado en los puertos de Amberes, Róterdam y Hamburgo. En su informe específico publicado el 30 de marzo de 2023 ( https://www.europol.europa.eu/cms/sites/default/files/documents/Europol_Joint-report_Criminal%20networks%20in%20EU%20ports_Public_version.pdf ), dicho método se describió de la siguiente manera:
“Apropiación indebida de códigos de referencia de contenedores, también llamado fraude de código PIN.
Cuando se envía un contenedor al extranjero, la compañía naviera asigna un código de referencia único (código PIN, código QR u otro identificador único) a cada uno tras recibir el pago del transporte. Este código se utiliza para confirmar que el contenedor puede ser liberado en el puerto de destino y que el cliente puede recogerlo. Utilizando principalmente la corrupción, los delincuentes se infiltran en las empresas involucradas en el proceso logístico y obtienen el código de referencia del contenedor donde saben que se oculta la droga solicitada. Con el código de referencia que permite la liberación, los delincuentes recuperan el contenedor de la terminal portuaria haciéndose pasar por el cliente legítimo. Una vez fuera del recinto portuario, extraen la droga del contenedor. (…)
Posteriormente, algunas redes criminales intentan entregar el contenedor a su legítimo propietario. En otros casos, los contenedores simplemente se abandonan en la carretera o desaparecen.
Las redes criminales suelen recibir los códigos de personas corruptas que utilizan ilegalmente las cuentas de empresas legítimas dedicadas al transporte y la logística portuaria. Sin embargo, en algunos casos, pueden recurrir a la piratería informática o al phishing. Una vez que los delincuentes obtienen el número y el código de referencia del contenedor, pueden acceder a información detallada sobre su estado, tal como se registra en los sistemas de datos portuarios integrados y automatizados. También pueden comprobar si el contenedor está presente y listo para su entrega, a fin de programar una recogida ilícita.
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Alternativamente, las drogas podrían estar destinadas a receptores conscientes del tráfico. En ese caso, como en el caso anterior, los traficantes deben hacer todo lo posible para minimizar la probabilidad de controles, inspecciones y escaneos.
De hecho, es cierto que solo un pequeño porcentaje de los contenedores que pasan por los puertos se escanean. Por ejemplo, según las estadísticas del American Journal of Transportation de julio de 2021, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. escanea solo el 3,7 % de todos los contenedores que ingresan a EE. UU. anualmente.
Sin embargo, las fuerzas del orden y los funcionarios de aduanas utilizan habitualmente análisis de datos específicos para orientar sus investigaciones. Los traficantes los conocen y les temen. Por lo tanto, tener uno o más cómplices entre estos funcionarios les otorga a los delincuentes una ventaja crucial.
Un caso similar, que involucró a funcionarios de aduanas, ocurrió en febrero de 2024 en el puerto de Gioia Tauro. Un operativo policial resultó en la detención de dos funcionarios de aduanas y un empleado de una empresa de transporte de mercancías. Los tres sospechosos fueron acusados de complicidad en el tráfico internacional de drogas.
Según la fiscalía, los dos funcionarios y otro funcionario, que ya estaba siendo investigado, falsificaron los resultados de los escaneos de rayos X de los contenedores de interés para el grupo , omitiendo informar las anomalías encontradas durante las inspecciones y permitiendo así que los contenedores con cocaína fueran liberados y salieran del puerto de Gioia Tauro. En concreto, uno de los funcionarios de aduanas actuó como intermediario entre el grupo de exfiltradores de cocaína [encargados de sacar la cocaína del puerto] y el grupo de funcionarios de aduanas corruptos. De esta forma, orientó al grupo criminal sobre los mejores métodos de importación, que también eran los más difíciles de detectar para las aduanas y las fuerzas del orden. Además, a través de otro sospechoso, el mismo funcionario asesoró a los grupos sudamericanos sobre los métodos más eficaces de carga de narcóticos para ocultar la sustancia de la vista del escáner .
La detención de estos funcionarios de aduanas formó parte de un proyecto policial más amplio, denominado "Tre Croci" (Tres Cruces), que se clausuró el 6 de octubre de 2022. El proyecto identificó los primeros eslabones de una cadena de suministro de cargamentos de cocaína a gran escala desde Sudamérica hasta Italia a través del puerto de Gioia Tauro. Estos eslabones correspondían a dos poderosas organizaciones criminales con puntos fuertes específicos.
El primer eslabón de la cadena fue una organización dirigida desde Dubái por Raffaele Imperiale (nacido en 1974). Las autoridades emiratíes lo arrestaron el 4 de agosto de 2021 ( véase la foto superior ), y se convirtió en testigo ante el gobierno poco después de su deportación a Italia. ( La foto superior es especialmente impactante porque muestra algunas de las primeras acciones de la policía inmediatamente después del arresto de Imperiale: confiscarle sus teléfonos móviles y exigirle las claves de acceso).
La organización Imperiale manejaba una cantidad impresionante de grandes cargamentos de cocaína (cuatro toneladas solo para este proyecto italiano), que también tenían como destino puertos del norte de Europa. Por ejemplo, entre 2015 y 2016, la policía neerlandesa interceptó mensajes cifrados intercambiados entre Imperiale y uno de sus cómplices. Este último era el importante narcotraficante radicado en Ámsterdam, Ricardo Eduardo Riquelme Vega (nacido en 1973), conocido como "El Rico" y "Rico el Chileno", quien operaba a través del puerto de Róterdam. Durante este intercambio de mensajes, que incluía palabras clave, el precio al por mayor de la cocaína se habría fijado entre 22.000 y 24.000 euros por kilogramo.
Sin embargo, para asegurar el éxito de tantas operaciones y conquistar nuevos " mercados " —especialmente el de Milán en Italia, según el mismo testimonio del Imperiale—, el jefe del narcotráfico no dudó en ceder algunas de las funciones bien remuneradas que normalmente desempeñaban los importadores de droga.
No es casualidad que los fiscales se refirieran a Raffaele Imperiale y a su mano derecha, Bruno Carbone (cl. 1977), como " corredores internacionales ". Sus actividades principales incluían la compra de grandes cantidades de cocaína a cárteles sudamericanos, la organización de fletes marítimos (en particular desde los puertos de Turbo, Colombia, y Cristóbal, Panamá) y, en la presente investigación, la venta de cada cargamento en su totalidad a otra organización criminal en el puerto de entrada.
Así, Imperiale y Carbone no vendieron parte de sus cargamentos que pasaban por el puerto de Gioia Tauro a mayoristas. En cambio, vendieron cada cargamento a precio reducido al mismo grupo criminal. Este último, el segundo eslabón de la cadena, estaba presuntamente liderado por Bartolo Bruzzaniti (nacido en 1976). Pertenece al conocido grupo de familias de sangre de la 'Ndrangheta, Morabito-Palamara-Bruzzaniti. Todas estas familias están unidas por lazos de sangre cruzados. Un miembro de este grupo es el conocido Rocco Morabito, nacido en 1966 ( véase la foto inferior ). Morabito fue arrestado por última vez en Brasil en 2021, junto con el ya mencionado Vincenzo Pasquino, tras más de 20 años prófugo en Sudamérica.
Estas familias de sangre provienen del pueblo de Africo, ubicado en la macrozona de la 'Ndrangheta, que representa la vertiente jónica (véase la macroestructura de la 'Ndrangheta en la provincia de Reggio Calabria en https://www.cosanostranews.com/2020/12/ndrangheta-in-greater-toronto-area.html ). Esta segunda organización contaba con las siguientes fortalezas:
Fuertes conexiones en el puerto de Gioia Tauro, esenciales para el tránsito de cocaína. (Sin afiliación ni vínculos con la 'Ndrangheta, es simplemente inimaginable importar cargamentos de droga a través del puerto de Gioia Tauro, así como, por poner otro ejemplo, es igualmente inconcebible pensar en el contrabando de drogas a través de cualquier puerto albanés sin la participación directa de la mafia albanesa). La siguiente declaración, presentada por Bruno Carbone a la fiscalía, es muy reveladora al respecto: « El puerto de Gioia Tauro estaba bajo el mando de los Bruzzaniti ». (Incluso Carbone se convirtió en testigo del gobierno tras ser arrestado en marzo de 2022 en Siria, concretamente en la gobernación de Idlib, entonces ocupada por facciones islámicas en guerra con el régimen de Asad, y deportado a Italia a través de Turquía). En este escenario, Bartolo Bruzzaniti habría asumido todos los riesgos asociados con el tránsito de cargamentos de cocaína a través del puerto y su posterior transporte a depósitos externos. (Los miembros de la 'Ndrangheta suelen ocultar grandes cantidades de cocaína clandestinamente mientras esperan revender y entregar lotes individuales). Según la división de actividades acordada entre ambas partes, asumir estas responsabilidades habría implicado pagar a la organización Imperiale un precio proporcionalmente menor. Sin embargo, el equilibrio de poder entre ambos no estaba en duda. Bartolo Bruzzaniti llamó a Raffaele Imperiale " el más fuerte del mundo " .
Su especialización histórica en el tráfico internacional de drogas, en particular en el suministro a la zona de Milán (uno de los mercados de cocaína más lucrativos de Italia). « El 70 % de los mayoristas de Milán son amigos míos desde hace 30 años», escribió Bartolo Bruzzaniti a través del servicio canadiense de mensajería cifrada Sky ECC. Planeaba vender 300 kilogramos de cocaína « al mes » a un precio de « 34.000 euros el kilogramo ». De esta manera, Bruzzaniti aspiraba a convertirse en el único proveedor de la zona, « porque tengo derecho a ello ». (Esta última afirmación resume la esencia del poder criminal de las familias de sangre de la Ndrangheta: permanece profundamente arraigado e indiscutible, ya que transfieren el control de actividades delictivas específicas de generación en generación).
La primera fortaleza mencionada anteriormente fue de suma importancia. Si bien ambas organizaciones eran actores importantes en el narcotráfico internacional, el éxito de su alianza dependía en gran medida de este recurso crucial. Las conexiones de Bruzzaniti con un grupo organizado de 14 contenedores de terminales portuarias y personal de aduanas que trabajaba para narcotraficantes garantizaron la disponibilidad de dicho recurso. El día que concluyó la investigación, la Guardia di Finanza (una fuerza policial militar italiana) emitió un comunicado de prensa que resumía la investigación y destacaba especialmente el papel de los cómplices en el puerto, como sigue:
La operación permitió desmantelar una sofisticada organización criminal en el puerto de Gioia Tauro. Habría asegurado tanto la recuperación de grandes cargamentos de narcóticos que llegaban en buques de carga desde Sudamérica como su posterior almacenamiento en almacenes "seguros".
La organización, que habría proporcionado la logística para el narcotráfico como si fuera una verdadera empresa de servicios, estaba estructurada en tres niveles diferentes de individuos involucrados:
-Miembros de las principales familias de sangre de la ‘Ndrangheta, que podían asegurar la importación de cargamentos de cocaína que llegaban desde Sudamérica;
-Supervisores de equipos de trabajadores portuarios corruptos, que habrían pagado al equipo con una parte de la “comisión” recibida de los clientes, que oscilaba entre el 7 y el 20 por ciento del valor del envío (los pagos reconstruidos ascenderían a más de 7 millones de euros);
-Trabajadores de la terminal portuaria, quienes eran los encargados de retirar físicamente la cocaína del contenedor “contaminado” y trasladarla a lugares seguros.
El operativo reveló la detallada organización de los narcotraficantes, quienes se comunicaban entre sí mediante teléfonos celulares encriptados.
La meticulosa reconstrucción habría revelado que, una vez que los proveedores sudamericanos comunicaron a los representantes locales el nombre del barco que llegaba y el contenedor que contenía los narcóticos (comunicando su código de identificación único) , la importación pasó bajo la supervisión de los trabajadores de la terminal portuaria involucrados. Estos tomaron medidas para garantizar que el contenedor "contaminado" se descargara en el momento oportuno y se colocara en el lugar acordado. Una vez disponible, el equipo de trabajadores corruptos de la terminal lo colocó en una zona "segura". Esta zona se eligió específicamente para poder abrir el contenedor y transferir los narcóticos a un segundo contenedor (al que los sospechosos suelen llamar la "salida"). Este último fue recogido en las horas siguientes por un transportista cómplice y entregado en el lugar sugerido por los supervisores de la organización.
Reconstruir la compleja fase del movimiento de contenedores dentro del puerto habría revelado el método de transbordo de drogas utilizado por los trabajadores de la terminal portuaria. Lo denominaron sistema "puente". En concreto, tras seleccionar una zona de desembarque adecuada para el telescopio, el contenedor "contaminado" se colocaba frente al contenedor de "salida", dejando solo la distancia necesaria entre ambos para abrir las puertas y permitir el movimiento de la mercancía ilícita.
Un tercer contenedor, llamado "puente", fue colocado encima de los dos anteriores para ocultar las operaciones en el nivel inferior, incluso desde arriba.
Una vez preparada la zona, se trasladó a los estibadores corruptos al lugar, ocultos en un cuarto contenedor para evitar sospechas. Este se colocó en la misma fila donde se había erigido la estructura.
Finalmente, para evitar que personas ajenas interfirieran en las operaciones ilegales, dos carretillas pórtico (vehículos especializados en el manejo de contenedores) conducidas por los sospechosos fueron detenidas a ambos lados de la hilera de contenedores donde se había construido el puente. El objetivo era impedir el acceso y vigilar la posible llegada de las fuerzas del orden.
Tras finalizar todas las operaciones, se colocaron sellos falsos en los contenedores. Un sello "clonado" se colocó en el contenedor procedente de Sudamérica. Este fue enviado por la misma organización proveedora y se encontraba oculto en uno de los paquetes que contenían los narcóticos. Al mismo tiempo, un sello falso, preparado por el grupo criminal encargado de recuperar la droga, se colocó en el contenedor de "salida".
También ha trascendido la implicación de un funcionario de la Aduana de Gioia Tauro - Sección Antifraude y Control (detenido bajo arresto cautelar).
Para beneficiar a la organización criminal investigada, este funcionario presuntamente se aprovechó de sus funciones durante las inspecciones programadas para alterar los resultados de una radiografía de un contenedor con 300 kilogramos de cocaína. La alteración consistió en ocultar las anomalías encontradas y asegurar que la radiografía coincidiera con la carga declarada. El funcionario aduanero habría sido compensado por sus acciones con el 3% del valor de la carga ilegal.
Esta investigación también condujo a la identificación de los responsables de planificar y ejecutar una operación de narcotráfico a gran escala desde Sudamérica hasta Calabria. El plan implicaba la importación regular y masiva de drogas, de aproximadamente dos toneladas cada vez.
Para evadir los controles, en una ocasión, los sospechosos calabreses habrían ideado y solicitado métodos específicos para ocultar los narcóticos a los proveedores colombianos. Para ello, enviaron diagramas reales que sugerían la distribución más adecuada de la carga utilizando la representación dibujada del contenedor. El plan de ocultación en cuestión consistía en colocar cuatro bloques de cocaína en cada caja de la "carga de cobertura" (plátanos), excepto en la primera y la última fila de cajas. Estas últimas no se contaminaron porque se podían inspeccionar con mayor facilidad. Sin embargo, el cargamento, que contenía aproximadamente 1920 bloques de cocaína y estaba diseñado para evadir la detección del escáner, fue interceptado e incautado por la Guardia di Finanza.
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Una vez más queda patente la importancia —o más bien la necesidad— de que los narcotraficantes internacionales tengan en su nómina trabajadores y funcionarios portuarios corruptos.
Sin embargo, el panorama criminal general no está completo en este caso. Una última explicación es importante, ya que se relaciona con el concepto de control sobre un puerto.
Como se mencionó anteriormente, los Bruzzanitis son una familia de sangre de una aldea en la macrozona de la 'Ndrangheta, que abarca la costa jónica. El puerto de Gioia Tauro, por otro lado, se encuentra en la macrozona de la 'Ndrangheta, que abarca la costa tirrena. Esto implica que otras familias de sangre de la 'Ndrangheta, agrupadas en diferentes locali (pl.), controlan el territorio donde se ubica el puerto (para el término locali , véase ). En tal escenario, estos últimos evidentemente permitieron a los Bruzzanitis operar en el puerto, dada su notoria reputación criminal y sus conexiones con personal corrupto.https://www.cosanostranews.com/2023/11/mafia-excelencia-dentro-ndranghetas.html
Sin embargo, esta disponibilidad casi seguramente tuvo un costo, ya que el principio de territorialidad era incuestionable. Según este principio, los locales (pl.) son soberanos sobre sus respectivos territorios. Por lo tanto, tienen derecho a imponer extorsión por cualquier actividad legal, y aún más ilegal, realizada por cualquier persona dentro de su territorio. Esta regla fundamental también se aplica a todos los componentes de la 'Ndrangheta cuando operan fuera de sus fronteras y dentro de las de otros clanes. Es necesario mantener el orden y prevenir disputas peligrosas. Del mismo modo, una empresa vinculada a una familia mafiosa de la Cosa Nostra siciliana que desee operar en Calabria también debe pagar la extorsión, como todas las demás (esta regla también se aplica a la inversa, por supuesto).
Ahora es comprensible por qué los importadores autorizados de drogas en el Puerto de Gioia Tauro enfrentan una doble obligación de pago. Además de pagar a los trabajadores y funcionarios portuarios corruptos, también deben asumir el costo de la extorsión. Aunque estos dos pagos, ya sean en efectivo o en especie, son teóricamente independientes, son cobrados por las mismas figuras prominentes. Estas personas luego gestionan la distribución de las recompensas según la situación criminal y las funciones de los involucrados.
Este sistema fue bien explicado a los fiscales por un miembro de alto rango de la 'Ndrangheta, Antonino Belnome (cl. 1972), Capo Locale en el área de Milán con el rango de Padrino , quien se convirtió en testigo del gobierno en 2010 después de su arresto (Antonino Belnome es el asesino de Carmelo Novella, ver ):https://www.cosanostranews.com/2021/07/ndrangheta-dynamics-in-great-toronto.html
“Yo estaba en un alto nivel de la 'Ndrangheta, y, en ese nivel, se sabía que el puerto de Gioia Tauro era prerrogativa de las familias de sangre Mancuso, Pesce y Bellocco [las familias de sangre más poderosas arraigadas en el lado tirrénico] y que para importar cocaína, había que pasar por ellos.” (…)
Unos días antes de mi arresto [en julio de 2010] , llegó a Gioia Tauro un cargamento de 400 kilogramos de cocaína. Cuando llega una gran cantidad, se contacta a las familias más importantes para su posible distribución, y a nosotros [su madre, residente en Calabria] también nos contactaron .
Las familias de sangre Pesce, Bellocco y Mancuso controlan el tráfico de cocaína que llega a Gioia Tauro, también porque estas familias tienen fuentes directas de suministro. Cuando hablé con Mimmo [ un miembro de la familia de sangre Bellocco ] sobre la compra de un gran cargamento de cocaína, me dijo que el 30 % debía quedarse con ellos de todas formas, ya sea en drogas o en efectivo. El 30 % debía quedarse con los Bellocco porque ellos se encargarían del "asunto del puerto", que implicaba pagar a los funcionarios corruptos de la Guardia di Finanza. Obviamente, Mimmo hablaba como representante de los Bellocco y no en ninguna otra función. Habría sido lo mismo si hubiera conocido a algún representante de los Pesce o los Mancuso. Pero conocía a los Bellocco.
La clave es que controlar un territorio determinado también implica controlar el puerto dentro de él. Por consiguiente, las operaciones policiales, ya sean únicas o repetidas, contra estibadores corruptos y grandes traficantes no socavan el control del puerto. Esta situación se mantendrá mientras una o más organizaciones criminales dominen su territorio de referencia, que incluye el puerto.
En cualquier caso, la extorsión de todos los cargamentos de droga en tránsito no es la única forma de coerción; puede haber otras, tanto adicionales como sustitutivas. Otro testimonio notable, el del ya mencionado traficante de cocaína de la 'Ndrangheta, Vincenzo Pasquino, ofrece un ejemplo al respecto, también en relación con el puerto de Gioia Tauro:
Una familia calabresa que envía un cargamento de cocaína a Gioia Tauro debe informar a las demás. [En este testimonio, al igual que en el anterior, el término " familia " puede entenderse como clan (s). Esto puede definirse como una familia de sangre criminal dominante, extendida a varios individuos y otras familias de sangre, basándose tanto en vínculos familiares como no familiares. Uno o más clanes (pl.) o familias de sangre forman una 'Ndrangheta(s) local , que controla un territorio específico]. Solo si las familias importantes no están interesadas en comprar una parte del cargamento, este puede ofrecerse a otros. Quienes no respeten esta regla corren el riesgo de ser asesinados o "despojados", es decir, excluidos de cualquier trato comercial o privados de protección.
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Tras analizar algunos casos, se puede concluir que los cómplices de los narcotraficantes realizan diferentes tareas en el puerto. En cualquier caso, operan en estrecha coordinación durante sus actividades ilegales.
Las principales ocupaciones son:
Estibadores y empresarios en terminales portuarias.
Funcionarios de policía, aduanas, públicos y de seguridad.
Conductores de camiones.
Empleados de agencias navieras, transitarios y empresas de logística.
Otras ocupaciones relacionadas de alguna manera con la economía portuaria.
Sin embargo, es poco probable que las redes de complicidad, grandes o pequeñas, perduren en los puertos, ya que las fuerzas del orden las desmantelan periódicamente. En esencia, estas redes siguen un ciclo interminable de formación, destrucción y (a menudo) reconstrucción con otros individuos.
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Por otro lado, no tener cómplices en el puerto es arriesgado. Además de los controles aleatorios, la inteligencia policial ha mejorado significativamente. La mayor cooperación e intercambio de información entre las fuerzas del orden de diferentes países lo ha hecho posible. Pero incluso en este escenario, se necesita una explicación.
En ocasiones, la inteligencia policial descubre información sobre cargamentos de droga en tránsito. Esto se logra principalmente mediante la interceptación de comunicaciones. El problema radica en que, en el tráfico internacional de drogas en contenedores, el conocimiento de un dato específico —el código de identificación único asignado a cada contenedor— es esencial para realizar una incautación. Si no se intercepta la comunicación que contiene este código, es improbable que las acciones policiales tengan éxito, ya que no existe un contenedor específico al que dirigirse. De hecho, incluso si existe una fuerte sospecha de que un cargamento de droga está en tránsito, resulta físicamente imposible para la policía inspeccionar todos los contenedores que llegan a un gran puerto en un período determinado sin información precisa. Una operación de control de este tipo, independientemente de su viabilidad, paralizaría parte de las actividades del puerto durante varios días, lo que causaría un daño inaceptable a la economía del puerto.
En cualquier caso, el contexto específico de referencia sigue siendo riesgoso para los narcotraficantes sin cómplices internos. Esto se debe a las complejidades y peculiaridades asociadas con la importación y exportación de mercancías a través de los puertos.
Los envíos internacionales involucran a partes de países lejanos. Además, cada puerto tiene sus propios procedimientos operativos, de documentación y de permisos. Estos procedimientos suelen generar complicaciones, tanto mayores como menores, que requieren una rápida resolución. Pero incluso las prácticas de trabajo más sencillas pueden causar problemas. También aumentan la probabilidad de que algo salga mal para los narcotraficantes, es decir, que los cargamentos de droga sean descubiertos por las fuerzas del orden o robados por otros delincuentes (esta última posibilidad no es infrecuente).
Consideremos, por ejemplo, una historia de 2007 sobre una llamada telefónica inesperada de una agente de carga de Melbourne. La mujer necesitaba notificar a una empresa desconocida que un contenedor había llegado al puerto para su recogida. En esta ocasión, no llamó al número falso que figuraba en los documentos de embarque, que en realidad pertenecía a los traficantes (probablemente debido a la presencia de al menos un cómplice en el puerto de salida). En su lugar, buscó el número de teléfono de la empresa en Google, donde encontró el verdadero.
Este comportamiento inesperado condujo al arresto de toda una organización criminal que operaba en Australia, liderada por el calabrés Pasquale Barbaro, nacido en 1961 ( véase la foto inferior ). El grupo fue identificado como el destinatario final de un cargamento masivo de droga (4,4 toneladas de pastillas de éxtasis) a la 'Ndrangheta, procedente de proveedores del norte de Europa, probablemente belgas. (La producción de drogas sintéticas para el mercado europeo, pero también para destinos más lejanos, como en el presente caso, se ha concentrado tradicionalmente en los Países Bajos y Bélgica).
El envío de pastillas, oculto en latas de salsa de tomate envasadas en un contenedor destinado formalmente a una empresa desprevenida, había viajado desde el puerto de Nápoles hasta el puerto de Melbourne, donde fue incautado (véase el Informe Especial de K. Moor para el Herald Sun del 13 de febrero de 2015:
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En el puerto de entrada, los grandes narcotraficantes pueden pagar en efectivo a trabajadores y funcionarios portuarios corruptos, a menudo con tarifas preestablecidas. Este método de pago se utiliza generalmente cuando estos últimos son limitados en número y organización.
Sin embargo, los traficantes también pueden pagar en especie, dejando aproximadamente el 25 % del peso total de cada cargamento de droga. Este segundo método de pago es común cuando el propio personal portuario forma una organización criminal articulada.
Por otro lado, la posesión y venta de grandes cantidades de drogas es un problema grave. En entornos tan despiadados, con tanto dinero en juego, cualquier error puede acarrear una sentencia de muerte. Por ello, el alto índice de criminalidad de los involucrados y el riesgo de arresto son motivo de constante preocupación.
Se deben llevar a cabo actividades complejas. Requieren una organización sólida con numerosos miembros. En los países occidentales, después de las operaciones portuarias, estas actividades suelen incluir:
Almacenar grandes cantidades de drogas y protegerlas de otros delincuentes;
Organizar y llevar a cabo intercambios y transacciones peligrosas de drogas por dinero;
lavado de dinero;
Implementar medidas para evadir posibles (y probables) investigaciones policiales;
Organizar y gestionar directamente la importación de grandes cargamentos de medicamentos a través de conexiones directas con proveedores latinoamericanos.
El siguiente es un ejemplo de una sofisticada organización criminal que opera en un puerto. Contaba con los recursos para prestar servicios a narcotraficantes. Sin embargo, también se convirtió en una organización directamente involucrada en el narcotráfico internacional antes de ser desmantelada en julio de 2014, nuevamente en el Puerto de Gioia Tauro (Proyecto Puerto Liberado). A continuación, se presenta un extracto del comunicado de prensa de la Dirección Distrital Antimafia (DDA) de aquel momento:
Se comprobó que el grupo liderado por la familia BRANDIMARTE podía compararse con una auténtica empresa de servicios. Su especialidad era la gestión y recepción de cargamentos de cocaína procedentes de Sudamérica a través del puerto calabrés [Gioia Tauro] .
Las interceptaciones técnicas revelaron que la organización recibió una parte del cargamento importado como compensación. Esta porción variaba según el peso específico del clan importador en el tráfico de drogas y oscilaba entre el 10% y el 30% del cargamento total. También se determinó que, dada la naturaleza lucrativa del narcotráfico, la organización había invertido, en algunos casos, en la importación de cocaína. Para ello, enviaba a sus miembros a negociar directamente con narcos sudamericanos.
Tras las numerosas incautaciones de cocaína realizadas por personal de la Guardia di Finanza que operaba en el puerto, las investigaciones también revelaron que los narcotraficantes perfeccionan constantemente sus técnicas para evadir los controles aduaneros. En un caso, se interceptó un complejo código alfanumérico durante las comunicaciones entre socios, cada uno con su propio nombre de tapadera. Mediante este código, el personal portuario corrupto recibía la información esencial que necesitaba [el nombre del barco y el código del contenedor] para identificar el barco y el contenedor que transportaba los narcóticos.
Finalmente, un último punto. Hay casos en los que los grandes traficantes amplían la cadena de valor de las drogas que contrabandean. Este paso adicional consiste en establecer un laboratorio químico relativamente cerca del puerto de entrada para procesar y refinar la cocaína cruda. Ejemplos recientes incluyen los laboratorios descubiertos por las fuerzas del orden:
En abril de 2023, en una villa aislada de la provincia de Pontevedra, Galicia, España. La instalación fue fruto de una operación conjunta entre un cártel colombiano y uno mexicano, ambos proveedores de químicos y expertos en procesamiento, junto con una organización criminal española. La policía española incautó 151 kilogramos de cocaína lista para su distribución, 1.300 kilogramos de pasta base, 23.000 litros de precursores y 4 toneladas de sustancias químicas sólidas. Dieciocho personas fueron detenidas. Durante la rueda de prensa de la operación, un agente reveló el precio aparentemente establecido para los mayoristas, que oscilaba entre 27.000 y 32.000 euros (30.000 y 35.000 dólares) por kilogramo.
En abril de 2025, en un edificio rural ( ver foto abajo ) ubicado en la zona rural de la localidad de Rizziconi, a 7 km de Gioia Tauro y estratégicamente cerca de importantes vías de comunicación, se descubrió un total de 100 kilogramos de cocaína pura, dividida en bloques, en una cavidad del ático. Además, según el comunicado de prensa emitido por los Carabineros (otro cuerpo de policía militar italiano), en el mismo edificio se encontraron instrumentos de precisión, compuestos químicos, hornos de alta temperatura, trajes de protección, máscaras y todo lo necesario para procesar y refinar cocaína cruda . ( ).https :// www . carabineros . it / in - vostro - aiuto / informazioni / comunicati - stampa / scoperta - raffineria - di - cocaina - a - rizziconi -( rc )- sequestrati - oltre - 100 - chili - di - droga - purissima .- il - casolare - era - un - laboratorio - chimico - attrezzato
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Las referencias a diversas operaciones policiales contra el narcotráfico internacional, en las que participaron personal y agentes portuarios, en particular el Puerto de Gioia Tauro, brindan la oportunidad de presentar información y explicaciones sobre las dos variables cualitativas mencionadas, que son de valor general. Pueden resumirse de la siguiente manera:
Para que los cargamentos de droga transiten de forma continua, la primera variable cualitativa —la posible presencia de cómplices internos en un puerto— debe ser positiva (es decir, los cómplices deben estar presentes). Sin embargo, esta variable no se mantiene estable en el tiempo, ya que los operativos periódicos de las fuerzas del orden eliminan a todos o a la mayoría de los cómplices de los narcotraficantes internacionales (la variable se reduce a cero o su relevancia se reduce significativamente).
Por el contrario, la segunda variable cualitativa, que se refiere a la posibilidad de que una organización criminal ejerza el control de un puerto, se mantiene estable a lo largo del tiempo. Esta estabilidad se produce tras el cambio inicial desde cero cuando la organización criminal toma el control por primera vez. A partir de ese momento, la estabilidad se mantiene porque desmantelar el control, a menudo profundamente arraigado, de un puerto resulta muy difícil para las fuerzas del orden. Como máximo, una organización criminal puede perderlo, pero solo ante una más poderosa que se apodere de este activo crucial por la fuerza. Por lo tanto, adquirir el control de un puerto puede ser un factor clave para explicar el aumento significativo del poder de una organización criminal. Como ejemplo de esto, con respecto al Primeiro Comando da Capital (PCC) brasileño, podemos citar a G. Feltran, I. Vianna Pinho y L. Bird Ruiz-Benitez de Lugo en “ Conexiones atlánticas: el PCC y el comercio de cocaína entre Brasil y África Occidental ” (Iniciativa Global contra el Crimen Organizado Transnacional, 2023), quienes escribieron lo siguiente:
El año 2014 marcó un punto de inflexión crucial para el PCC, ya que se alejó de las ventas nacionales de cocaína y se centró en el mercado de exportación, más lucrativo. La clave de este cambio estratégico fue consolidar su influencia en el importantísimo Puerto de Santos. (…)
“ Hubo dos etapas críticas en la expansión del PCC: la toma de control del Puerto de Santos en 2014 y la frontera con Paraguay en 2016 ”.
En cuanto a la relación entre ambas variables, la segunda afecta a la primera. Esto se debe a que una organización criminal que controla un puerto cuenta con amplios recursos locales en sus alrededores. Estos recursos permiten a los delincuentes reemplazar con mayor facilidad y rapidez a individuos y conexiones que son interrumpidas periódicamente por las fuerzas del orden. En ausencia de control, los procesos de reconstrucción tardan más, si es que llegan a ocurrir. Como resultado, la eliminación completa de la complicidad con narcotraficantes en un puerto controlado es poco frecuente y de corta duración. En cambio, la posible presencia de cómplices en un puerto no controlado suele ser solo temporal, aunque la aparición de nuevos individuos puede restablecerla con el tiempo.
En términos de volumen de tráfico de drogas, los puertos no controlados tienen una ventaja competitiva significativa sobre los controlados. Esto se debe a que, en estos últimos:
La organización criminal que ejerce el control niega el acceso a otros o solo lo permite a unos pocos. Estas restricciones tienen dos propósitos: excluir a competidores potencialmente peligrosos y reducir el riesgo de atraer aún más la atención de las fuerzas del orden. Consideremos, por ejemplo, la supuesta prohibición, establecida desde hace tiempo, impuesta por la familia criminal Rizzuto (familia Montreal) a los miembros de la 'Ndrangheta de utilizar el puerto de Montreal.
Los traficantes de otras organizaciones criminales (si están autorizados) o, en ciertos contextos, subunidades de la misma organización, deben pagar una tarifa de extorsión basada en el valor de los cargamentos de drogas en tránsito. También pueden estar sujetos a otras formas de coerción. Por lo tanto, dada la opción, cualquier gran narcotraficante preferirá usar un puerto donde el único costo sea el pago de cómplices internos y ningún otro gasto. Sin embargo, un traficante aún puede optar por transitar su cargamento de drogas a través de un puerto controlado. La falta de alternativas, causada por la ausencia de conexiones criminales en otros puertos de entrada a lo largo de las rutas marítimas de interés, puede impulsar esta decisión. Sin embargo, también puede estar motivada por la disposición del traficante a pagar más por un tránsito más seguro de sus narcóticos. Los servicios ilegales ofrecidos para evadir controles e inspecciones son, en promedio, más confiables y eficientes en los puertos bajo control criminal.
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El último ejemplo se refiere a una red criminal desmantelada en el Puerto de Algeciras en junio de 2021. Este tipo de organización está formada por múltiples miembros con roles operativos y jefes. Estos jefes suelen estar en condiciones de negociar en igualdad de condiciones, o casi, con los principales narcotraficantes internacionales, a quienes ofrecen servicios de tráfico de drogas. Europol presentó la operación policial en un comunicado de prensa:
La Guardia Civil Española, con el apoyo de Europol y su Centro Europeo de Delincuencia Económica y Financiera (EFECC), desmanteló una red criminal que traficaba cocaína desde Sudamérica hasta el puerto de Algeciras, España. La red era capaz de controlar el tráfico marítimo de contenedores procedentes de Sudamérica.
La red estaba formada por diferentes empleados que trabajaban en diversas áreas del Puerto de Algeciras. Entre ellos se encontraban un trabajador de una terminal de contenedores, dos trabajadores del Puesto de Inspección Fronteriza, cuatro de los Servicios Marítimos Auxiliares (SAM) y varios estibadores, transitarios, consignatarios y transportistas.
Como resultado de la operación:
29 personas fueron detenidas;
Se incautaron más de 1.600 kilogramos de cocaína;
Se han incautado más de 16,5 millones de euros.
La Guardia Civil inició la investigación en agosto de 2020. El 29 de abril de ese mismo año se recibió información que apuntaba a que la red criminal pretendía introducir un gran cargamento de cocaína oculto entre caballa congelada y dirigido hacia el Puerto de Algeciras.
Circulan rumores en el submundo criminal sobre una organización o individuos que facilitan la salida de cargamentos de droga de un puerto. Los grandes narcotraficantes no dudan en contratar a estas personas, a menudo con tarifas preestablecidas. Ofrecen diversos servicios ilegales que reducen significativamente el riesgo de incautaciones de drogas. Por lo tanto, estos servicios son esenciales para el éxito de una empresa criminal altamente rentable.
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