Eduardo Camin
Entre perturbaciones y algunas tragedias el sector de la aviación no ha dejado de evolucionar a lo largo de los años, condicionado tanto por la evolución a largo plazo como por las perturbaciones a corto plazo, así lo confirma un reciente estudio de la economista Souleima El Achkar (1), dado a conocer por la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
Los datos de la OIT sugieren que el sector se caracteriza por «turbulencias» provocadas por niveles muy fluctuantes y una estructura cambiante de la ocupación, desequilibrios de género persistentes y otros retos relacionados con el trabajo decente, todo ello vinculado a la naturaleza cíclica y competitiva de la industria.
Como sabemos la aviación civil es un sector vital para las economías, que posibilita el comercio y el turismo internacionales y genera millones de puestos de trabajo directos y otros tantos indirectos. En este análisis, el sector de la aviación civil consiste en el transporte aéreo tanto de pasajeros como de mercancías, junto con actividades incidentales y de apoyo que incluyen la explotación de aeropuertos y la manipulación de carga.
Los informes estadísticos indican que las empresas de transporte aéreo mundial transportan aproximadamente a 4 500 millones de personas al año, además de 60 millones de toneladas de carga aérea a bordo de casi 40 millones de vuelos.
Se considera que el sector del transporte aéreo suele contribuir con un 3,6 % al producto mundial bruto (PMB), que representa 2,7 billones de dólares (USD). El sector emplea a más de 65,5 millones de personas en todo el mundo. Por otra parte, se destaca que, en anteriores previsiones e informes mundiales, se había pronosticado que el sector del transporte aéreo alcanzaría un crecimiento anual del 5 %, por lo que se esperaba que su contribución llegase a los 5,7 billones de dólares en 2036. No obstante, en este informe de acuerdo con la agrupación de sectores de la OIT, no se incluye la fabricación aeronáutica
La ocupación destaca el estudio se estima en 11,3 millones de puestos de trabajo en todo el mundo incluidos los aeropuertos (gestión, mantenimiento y operaciones aeroportuarias), las compañías aéreas y los proveedores de servicios de navegación aérea. La mano de obra de la aviación civil abarca toda una gama de ocupaciones, desde pilotos y tripulación de cabina hasta personal de tierra, controladores aéreos, técnicos de seguridad y mecánicos y reparadores de aeronaves.
Una industria altamente cíclica
A lo largo de los años – sostiene la experta – han sido muchas las tendencias que han configurado el sector, como la privatización, la desregulación y la aparición de las compañías aéreas de bajo coste (LCC). En algunos casos, los efectos de la alta competencia y la presión para reducir costes se han trasladado a los trabajadores, y se han reflejado en indicadores de la ocupación estabilidad y seguridad laboral, salarios y horas de trabajo. Hasta la fecha, sin embargo, la estructura de propiedad y el control de las aerolíneas varían significativamente de un país a otro, lo que se refleja en los patrones de la ocupación.
En el último año para el que se dispone de datos, la cuota pública de la ocupación en el grupo profesional de «auxiliares de viaje, conductores y guías» era baja en países europeos como Francia (9%) y el Reino Unido (11%), donde se ha producido un aumento de la participación del sector privado, pero bastante alta en algunos otros países, incluidos los de Asia Central y Occidental (por ejemplo, 80% en Georgia), Europa Oriental (por ejemplo, 56% en Polonia y 50% en Eslovaquia) y África Septentrional (aproximadamente 62% en Túnez y 46% en Egipto).
También era muy alta en Estados pequeños como las Islas Marshall, Tonga y Brunei Darussalam. La privatización no sólo ha tenido un impacto significativo en las aerolíneas, sino también en los aeropuertos, donde la propiedad ejercida entre agentes privados y públicos esta sumamente extendida. Además de las tendencias a largo plazo, la naturaleza cíclica del sector también se refleja en los patrones de la ocupación. Así, observamos que la ocupación en los subsectores de la aviación civil sube y baja junto con los indicadores de producción, como el número de pasajeros, el volumen de carga y el número de salidas de las aerolíneas. De hecho, las fluctuaciones de la ocupación son a menudo más pronunciadas que los cambios en los indicadores de producción relacionados.
El carácter cíclico del sector también tiene implicaciones en términos de acuerdos contractuales. Por ejemplo, las compañías aéreas utilizan diferentes tipos de acuerdos la ocupación, incluidas organizaciones intermediarias como las empresas de trabajo temporal. La OIT señala que según sus datos no se encuentran ninguna correlación entre la parte pública de la ocupación (entre los asistentes de viaje) y la parte temporal de la ocupación en el sector del transporte aéreo. Esto puede deberse a otros elementos estructurales que no pueden examinar a partir de los datos que se poseen como la importancia relativa de la ocupación en las compañías aéreas de bajo coste, donde la proporción de trabajadores con un contrato directo, la ocupación tiende a ser considerablemente menor.
La pandemia: importancia y vulnerabilidad en el sector
Durante la pandemia de COVID-19, los cambios en la ocupación fueron en realidad menos significativos que los cambios en la producción. El sector fue uno de los más afectados por la pandemia y, cuando se desplegaron, algunos planes de mantenimiento del empleo contribuyeron a limitar en cierta medida las pérdidas netas de puestos de trabajo. Así pues, la elevada volatilidad de la ocupación en el sector queda ilustrada no sólo por las fluctuaciones en los niveles de la ocupación, sino también en la composición de esta.
Recordaremos que, en las primeras fases de la pandemia, los trabajadores temporales del sector del transporte aéreo de pasajeros soportaron una parte desproporcionada de las pérdidas de empleo en algunos países (por ejemplo, Austria, México y Filipinas) en 2019 y 2020, pero la ocupación temporal se recuperó inicialmente con mayor rapidez, ya que los empleadores recurrieron a trabajadores temporales para suplir la escasez de mano de obra. Pero en varios países, la proporción de trabajadores temporales en la industria la ocupación volvió a disminuir en 2022. Estas tendencias indican que el cambio en la red la ocupación del sector oculta en gran medida las turbulencias de la industria.
Evolución salarial en un sector competitivo
En muchos países con datos disponibles, la ciclicidad del sector también se refleja en los ingresos nominales mensuales de los trabajadores, lo que contrasta con un crecimiento más estable del salario nominal medio nacional. La ciclicidad de los ingresos en el sector puede observarse a nivel ocupacional y, por lo tanto, no es atribuible a un cambio en la composición de la ocupación.
De hecho, en algunos países europeos con series cronológicas disponibles, encontramos que los ingresos nominales en ocupaciones clave tuvieron un crecimiento muy limitado durante la última década (por ejemplo, asistentes de viaje y auxiliares de vuelo en Francia y Suiza) o incluso disminuyeron (por ejemplo, para los pilotos de avión y profesionales relacionados en Suiza). Sin embargo, estas tendencias no son universales, ya que en Brasil los salarios nominales de los pilotos de aviación y profesionales afines experimentaron un rápido crecimiento hasta la llegada de la pandemia. El importante impacto de la pandemia se refleja en un importante descenso de los ingresos mensuales de las ocupaciones clave de la aviación civil en muchos países.
Diferencias salariales de género y segregación profesional
La experta también señala que la segregación ocupacional en la aviación civil ha persistido a lo largo del tiempo, con una proporción muy limitada de mujeres empleadas en algunas ocupaciones como pilotos de aeronaves y profesionales asociados relacionados (entre el 0,6% y el 21,4% entre los países con datos disponibles), mecánicos y reparadores de motores de aeronaves (entre el 0,6% y el 6,1%), y porcentajes muy elevados en otras ocupaciones, concretamente auxiliares y auxiliares de viaje (hasta el 81%) y consultores y empleados de viajes (hasta el 85%).
La segregación ocupacional en el sector de la aviación civil va acompañada de diferencias salariales entre hombres y mujeres. Concretamente, en casi todos los países con datos disponibles, las mujeres empleadas como pilotos de aeronaves y profesionales asociadas afines cobraban menos (aproximadamente un 75% menos en Brasil y Filipinas, y entre un 20% y un 25% menos en Colombia, Francia, Túnez y el Reino Unido) que los hombres en las mismas ocupaciones en el último año para el que se dispone de datos.
Sólo en México, las mujeres cobraban más que los hombres en esta ocupación, pero esto podría deberse en parte a su importante infrarrepresentación en la misma (es decir, menos del 1% de los pilotos de aeronaves y profesionales asociados relacionados de México son mujeres). A nivel mundial, existen muchas barreras para las mujeres profesionales de la aviación. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) incluso ha emitido un Llamamiento a la Acción para empezar a pasar de las aspiraciones a la consecución de la igualdad de genero en el sector.
Los datos disponibles para los controladores aéreos y los técnicos electrónicos de seguridad del tráfico aéreo, en los que las mujeres representan una pequeña parte de la mano de obra, indican que las diferencias salariales varían entre países y a lo largo del tiempo en estas ocupaciones. Del mismo modo, las mujeres mecánicas y reparadoras de motores de aviación cobraban más que los hombres en México y Filipinas, y menos que los hombres en todos los demás países con datos disponibles para esta ocupación (Brasil, Colombia, El Salvador y el Reino Unido). Tanto en México como en Filipinas, la brecha salarial se invirtió recientemente, en 2018.
En el caso de la ocupación de auxiliares de viaje, en la que la proporción de mujeres tiende a ser elevada, las 
diferencias salariales también varían entre países y a lo largo del tiempo. En 2022, las mujeres asistentes y auxiliares de viaje ganaban menos que los hombres en países como Colombia y el Reino Unido, pero ganaban más que los hombres en Brasil y Tailandia.
En estos dos últimos países, sin embargo, la brecha salarial a favor de las mujeres no siempre ha existido para esta ocupación. Concretamente, en Brasil, los hombres auxiliares y auxiliares de viaje ganaban de media más que las mujeres hasta 2019, pero la brecha salarial se invirtió durante la pandemia. Del mismo modo, en Tailandia, la brecha salarial para esta ocupación, que estaba a favor de los hombres en 2014, se invirtió desde 2015 y se amplió significativamente a favor de las mujeres durante la pandemia. Sin embargo, esto puede deberse a una mayor pérdida de puestos de trabajo entre las empleadas peor pagadas, que también pueden tener acuerdos contractuales más precarios.
Entre los asesores o empleados de viajes, las mujeres ganan más que los hombres en los países del sudeste asiático (Filipinas, Tailandia y Vietnam) y también en los países del sur de Asia (Bangladesh y Pakistán) con datos disponibles. Los países de Asia Meridional en los que la participación global de la mano de obra femenina es baja se encuentran entre los pocos países en los que las mujeres representan sólo una pequeña parte de la mano de obra de esta ocupación. Entre los empleados del transporte, donde las mujeres representan entre el 5% y el 45% de la mano de obra, las mujeres cobraban menos que los hombres en 11 de los 12 países con datos disponibles.
El despegue es incierto
Tras la pandemia, el sector de la aviación civil sigue experimentando una recuperación lenta y desigual. Durante este periodo han surgido problemas de mano de obra en varios grupos ocupacionales, lo que ha afectado 
negativamente a la recuperación del sector. A pesar de los progresos marginales realizados en algunos países, queda mucho por hacer, no sólo para abordar la desigualdad de género y las diferencias salariales, sino también para hacer frente a los efectos de los rápidos cambios tecnológicos y los ambiciosos objetivos de descarbonización.
Estos cambios podrían modificar tanto los modelos de la ocupación como la propia naturaleza del trabajo en el sector. De hecho, las conclusiones expuestas anteriormente se hacen eco de las ideas del reciente informe de la OIT ‘civil en concreto, que «comprender el carácter cíclico del sector, junto con los objetivos a los que se aspira en términos de cambio climático, constituye un paso importante hacia la creación de resiliencia y la identificación de oportunidades para dar forma a la recuperación».
Nota
1) El Achkar es economista y especialista en información sobre el mercado laboral, con experiencia en sistemas de desarrollo de competencias. Desde 2010, trabaja como consultora en diversos proyectos para la OIT, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Mundial.
*Periodista uruguayo residente en Ginebra, exmiembro de la Asociación de Corresponsales de Prensa de Naciones Unidas en Ginebra. Analista Asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, www.estrategia.la
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